ちょうど開業1周年、新潟BRTを試し乗りして、いろいろ考えました2016年09月08日 23:59


新潟では、ちょうど1年前の2015年9月より、市内の公共交通を改善し中心市街地再生等のため、「萬代橋ライン」と呼ばれるBRTシステムを導入されました。
これは、市内に直通する重複するバス路線を、幹線(BRT)と支線とに整理し、浮いたドライバー・車両を支線バスサービス向上等に再配分するものです。

設備の新設改良が比較的小規模である(連接バスの新造、バス乗り換え設備・停留所の改良、部分的な道路改良等)にも関わらず(寧ろ「だから」?)、導入に当たっては地元やバス趣味界で賛否両論が交わされました。

より良い街の交通興味があり、かねてからから一度乗ってみたいと思っていた新潟BRTですが、今回新潟出張の機械がありましたので、仕事後に早速試してみました。

万代シティのBRT乗り場と発着するBRTの車両です。一般バスとBRTとでは乗り場は分かれています。
新潟BRTは当初8台の連節バスを使用する予定でしたが、コスト縮減のため連節バスは4台に半減され(快速便に専用している)、不足分は一般バスを使用しています。

連節バス車内はこのような感じ。連節バス運行区間は全区間210円均一運賃ですが、他のバスと統一したためか、後乗り前降りとなっております。
車内ではFREE-WiFiも使えるほか、幹線バス(BRT)と支線バスとの乗り継ぎのための、バス乗換案内も常に車内モニタに表示されており、情報の提供にかなりの力が割かれています。

早起きして、朝の通勤時間帯に乗ってみます。
朝7時10分、BRTの終点青山バスターミナル。支線系統はこの停留所に集まり、ここで新潟市役所・古町方面に行く幹線と乗り継ぎが出来ます。
一方、新潟駅方面へは近くの青山駅からJR越後線が出ており、方面別に使い分けがされるようになっています。

もし諸外国のように新潟都市圏のJR線が都市内輸送を全く担わない存在であれば、もっとバスシステムは大掛かりなものになったでしょうし、それを受け止める道路ももっと大掛かりなものが要求されたように思います。
(写真上)青山バス停にあるバス時刻表。連節バスは快速便に使用されております。また、この時刻表はテレビモニタであり、乗り継ぎの支線バスや終点で乗り継ぐ新幹線便も表示できるようになっています。
(写真下)青山バスターミナルから発着するバス便の一覧。市役所方面の便がBRTにより集約されたことにより、支線便の本数増が図られています。

バスターミナルでは交差点の角を活用した形状で、歩道が丸ごと屋根付きのバス乗り場になっており、後ろのホームに到着した支線から前のホームで待っている始発便に乗り継げるようになっています。
15分ほど観察していましたが、実際支線バスからBRTに乗り継ぐ利用客も多く見られました。
バスシステムを、従来の直行バス中心から、幹線ー支線の乗り換えシステムに転換するとき、乗り換え客は降りたり乗ったり調べたり負担を強いる懸念がありますが、そのような負担感を減らす工夫がされているように見られました。

青山から新潟市内方面に向かうバス通りは、バス専用レーンと中央線変移とが整備されております。
専用レーンは部分的なものでBRTとしても在来バスとしても、もっと欲しいところです。今回使用した便は通勤ピークより早い時間の便でしたので、途中の渋滞は無かったですが、ラッシュの最ピーク時にどれだけ定時性が確保されている、そこまでは分かりません。

バスは30分ほどで新潟駅に到着。
電車なら15分ですが、途中で市役所などの官庁街、古町や本町などの信濃川沿いの繁華街を経由しており、目的地毎に電車とバスの住み分けができているように見えます。
実際、乗客の半分は古町で降りて行きました。

そんな新潟のBRT。出来たものを使ってみた個人的にはインフラの大改良に依らず、既存システムをうまく改良しパッケージした、土木界でよく言われる「賢く使う」好事例のように思えます。
果たして、より住みやすい街造りに資するインフラを手に入れるためには、一気にシステムを入れ替えるのがいいのか、それとも新潟BRTのように少しずつ逐次改良するのが良いのか、費やせる資源も限られている中、インパクトの大きさを含め、どうバランスを取ればいいのでしょうか。

また、世界でBRTのサービス指標とされている「BRT Standard」からは程遠いこのシステムを、敢えて「バス」と名乗らず「BRT」と名乗ったあたり(全国でそういう事例がありそうです)、工学的な範疇を超えてどう名付けて広めていけば効果をより大きく出来るか、商学的・哲学的な視点からの考察も必要ではないか?
深く考え込んでしまいました。