夏休みの自由研究2017年08月02日 22:16

早いものでもう8月ですね。
会社で宿題をいっぱい出されてグッタリです。。。

嫌いなものは先に食べる性格なので、今年の夏休みの宿題の自由研究を済ませました。テーマは。みんな大好き「ブタメン」。

ブタメンの容器は発泡スチロール。発泡スチロールは気泡を含ませた合成樹脂です。
よく水族館とかで、深海の圧力の凄さを示すのに、深海の圧力をかけて小さく圧縮されたブタメン容器の様子が示されています。これは、発泡スチロールの気泡が、深海の水圧で潰されて、変形したままになるために起きるものです。
それで、深海の圧力ってどのくらい凄いのか、測ってみました。

まず、Google先生にブタメンの容器の写真を調べてもらって、プリントして容器の端の長さを図ります。
写真から水深(容器にかかった水圧)とブタメン容器の変形量との関係を調べてみると、意外なことに、深くなるのに比例して変形量が大きくなるのではなく、深くなればなるほど変形量は少なくなります。深さと変形量は比例しないことが判明。
グラフの形を睨んでいるうちに、水深は「1目盛変われば1桁変わる」対数目盛を使えば、水圧と変形量の関係が明確になりそうなので試してみると。ほぼグラフが直線になります。
つまり水深が浅ければ浅いほど変形量は大きい。意外な結果が信じられません。

そこで、実際にブタメンと一緒に、海に潜って調べてみました。
タコに墨を吐かれたり色々難儀しましたが、最大水深18.6mの海中に晒します。かかる圧力は約2気圧。計算上はブタメンの容器の大きさは、元の大きさの9割弱まで小さくなるはずです。
しかし海から引き上げて調べてみると、大きさはほとんど変わっていません。
ただ、容器の縁のところだけは、元容器の3mmに比べて、引き上げた容器は2mm強と収縮している様子がわかります。手触りも心持ち硬い模様で、発泡スチロールの空気が抜けた感を唯一感じることができました。(続

今度は最大水深30mの深さまで容器を潜らせました。計算上は似式では元の大きさの8割半ほどの大きさになるはずなのに、目立った変形はなし。
仮説は大きく外れました。。。

一連の現象の理由を色々考えていた時、あるサイトで、「カップヌードルミニの容器は綺麗に収縮する。それ以外の、全面に着色してある容器は表面の着色が邪魔をして綺麗に収縮しない」という話を聞き、カップヌードルミニを買ってきました。

しかし買ってから気がついたのですが、カップヌードルミニは容器が紙で、お話になりません。

結果はうまく出ませんでしたが、実験はこれでおしまい。

ペヤングと鉄道模型(駄)2015年06月12日 07:30

いま話題のペヤング、残業の時に食べたけど。

蓋がフィルムに変わってるのね。丁寧にもちゃんとプラスチック整形が印刷されてるし。
ちまたで「だばぁロス」なる現象が話題になっていて、みんなどんだけ注文が多いんだよ、と思いました。
(だばぁ:旧ペヤング蓋は立て付けが悪く湯切失敗して麺が流出すること)

∑(゚Д゚)ハッ
30年くらい前のグリーンマックスのカタログに「ペヤングの蓋は極薄のプラ板として鉄道模型の工作に使える。しかもタダ」旨が書いてあったような。
もうその技法使えないじゃん。

∑(゚Д゚)ハッ
ここまで書いて、ちょっと前にうちの工作用プラ板入れに「ペヤングの蓋」が入っていた事を思い出し、自分のシミッタレ振りに唖然。。。

(※画像はフリー素材です)

夢の三押模型店2015年04月11日 15:17

職場の歓迎会で酷く酔っ払って、会社最寄り駅から家に着くまでの記憶がサッパリ無くなっていたある日の晩。
夢か幻か、某巨大掲示板で度々話題になる「三押模型店」が出てくる夢を見ました。

豊富と言われる在庫のシーンは出てこなく、台車のジャンク品がダンボール箱にバラ積みされて1台車50円で売られており、自分があらかた売れてしまったそのダンボールを物色し「さすが三押」と呟く、シーンの記憶が残っています。

もちろん夢の話ですが、妙にリアルな夢でした。

(修正)上野東京ライン〜開業のその先を読む2015年03月11日 22:27

上野東京ライン開業まであと3日。土曜日の予測記事の追加というか補足です。

上野東京ラインの話題の匿名掲示板を見ていたら、「8時58分前後の上野発は特急が通過」することが書かれていました。肝心な事を見逃していました
それ以外で増発余地のある「5本」の予想時間が書かれていました。8時58分前後の増発枠が使えない代わり、8時15分前後に1本増発できる余地がありました。

なるほどと思い、直通予測を修正。

上野東京ラインに直通出来そうな電車のうち、オレンジ色の枠囲みが宇都宮線/高崎線からの直通(宇高)、青色の枠囲みが常磐線快速/中距離電車からの直通(常磐)です。

上野発8:08前後
宇高:526M(8:07着:東北線→上野止→回送を延長)
常磐:788H(8:06着:常磐線快速→折返電車を延長)

上野発8:15前後
宇高:828M(8:13着:高崎線→上野止→回送を延長)
常磐:334M(8:15着:常磐線中電→折返電車を延長)

上野発8:33前後
宇高:530M(8:30着:東北線→上野止→回送を延長)
常磐:2338M(8:28着:常磐線→上野止→回送を延長)
常磐:2338M(8:30着:常磐線快速→折返電車を延長

上野発8:38前後
宇高:832M(8:38着:東北線→上野止→回送を延長)
常磐:342M(8:29着:常磐線→上野止→回送を延長)

上野発8:48前後
宇高:834M(8:47着:東北線→上野止→回送を延長)
常磐:884H8:48着:常磐線快速→折返電車を延長

宇都宮線/高崎線からの直通であれば、上野止まりで回送する列車がそのまま直通させれば良いのですが、現状で運用を組み替える事無く常磐線を直通させられそうなのは1本のみ。
それ以上常磐線からの直通を増やすためには、運用の組み替えを行うのみならず、今回の改正で減便となった常磐線の下り列車をさらに減らさないよう対策(上野止まりの宇都宮線/高崎線を常磐線取手方向に折り返す等)をしなければならず、JRは来年どうするのか、やはり興味は尽きません。

上野東京ライン〜開業のその先を読む2015年03月08日 08:00

いよいよ1週間後に迫ってきた「上野東京ライン」の開業。
東海道線と東北線・高崎線が直通運転し、常磐線も品川まで乗り入れるようになり、近郊電車の運転の仕方が大きく変わります。

どんな列車が直通するか、昨年冬のJRの発表で明らかになり、さらに先日より詳しい情報が載っている改正時刻表が発売になりました。ワクワクする気持ちを抑えていろいろページを眺めています。

いろいろページを繰っているうちに、少しずつ疑問が増えてきます。特に気になったのは以下の2点。
①開業時点ではピーク時間帯に「1時間あたり15本(東北線5本、高崎線5本、常磐線5本)」運転されるのが、開業1年後「1時間あたり20本」になると言われているところ、増分の5本がどの路線に配分されるのか?
②今回改正では朝夕ラッシュ時間帯の直通運転が行われず沿線自治体から苦情も出た常磐線中距離電車(青い帯の電車)が朝ピーク時間帯に上野東京ラインに乗り入れる余地があるのか?

「来年のことを言うと鬼が笑う」といいますが。
病院の順番待ちでヒマでしたので、ノートパソコンを持ち込み、時刻表の内容を書き写してツラツラと考えてみました。



考える材料は、JTB時刻表に載っている「上野東京ライン」の時刻表。
この特集ページを東北線・高崎線・常磐線の全中距離電車・快速電車の時刻と、上野駅・東京駅のホーム番線が書かれておりますので、まずこれをエクセルに転記。
その後、上野東京ラインの増便にあたり一番のボトルネックになると思われる「上野駅」に注目。上野駅のホーム毎にどの列車がどの程度「ホームに居座っているか」、また、その前後の時間「どこに居座っているか」を別のエクセルファイルに転記。

上野東京ライン開業後の上野駅上り時刻

その結果出来たのが、上の表です。
「上野駅に着く上り列車」が、「どこの線路をどのくらい占有する」かを1分単位で大雑把に整理したものです。
表の左が到着順序、表の中央が各ホーム別の在線時間と在線する列車番号、表の右が上野東京ライン(東京方面)の発車順序と折り返し下り列車の発車順序。色は緑が東北線、オレンジが高崎線、薄青が常磐線快速電車、濃い青が常磐線中距離電車。

まず「上野東京ラインの発車順序」を見ると、多くの列車が3分おきに発車していますが、「6分以上の列車間隔が開いている」空間が、上野到着8:00〜9:00の最ピーク時間帯で5本分あることが分かります。「3分おき発車」が運転間隔の限界、と考えるとこの「5本分の隙間」にそのまま増発列車が来ることが考えられます。

また、今回東海道線・東北線・高崎線・常磐線のダイヤが全面的に変わったところ、また来年すぐ全面的に替えるとは考えにくい(運転士・車掌・車両運用・整備順序その他職員でないと知り得ないところまでいろいろ変更しなければならず、作業時間やコストがかかる)ため、今回改正時点で「5本分の隙間」をどう埋めるかはJRの中でも検討済みである、と考えられます。
よって、よほどの事がない限りは、いまの運転パターンは大きく崩さずに来年春は増発される、と読んでいます。



独断ですが、このような2つの前提条件を想定したうえで、「5本分の隙間」にどんな列車が入ってくるか、想定してみました。
その結果が「上野駅ホーム」にある赤枠の6本の列車。これらは上野駅の地上ホームに到着し、そのまま回送列車になる(折り返しの下り列車が設定されていない)の一部が、来年はそのまま品川行きになる、と考えられます。
東北線が追加2本(8:07上野着、8:32上野着?)、高崎線が(8:38上野着、8:47上野着)、常磐線中距離電車が追加1本(8:28上野着)、となりそうです。

しかし、この考えだと数点問題があります。
①8:58前後にある東京方面への「枠」を埋める列車がない(この時間上野駅に到着する列車は、すべて折り返しの下り列車に使われてしまう)
②他に代替ルートがなく、上野東京ラインしか行き場の無い常磐線の増発が感覚的に少なすぎる(開業時は輸送力に優れる快速電車のみ5本を乗り入れるようにしていますが、乗客の輸送人員と代替ルートを考えると、常磐線で大きな混乱が発生するおそれがある?と見ています)
③常磐線からの直通列車は「中距離電車1本」が読み取れるが、輸送力確保の観点から中距離電車の直通はさせず快速電車を直通を増やすのか、茨城県および県内自治体の強い要望に応えて中距離電車の朝ラッシュ時間帯の直通を始めるのか、JRの姿勢が読めない。
④そもそも常磐線快速電車は、上野駅からそのまま回送する列車が設定されておらず、時刻を組み替えないと増発できない。

「上野東京ライン」に入る常磐線快速電車(裏辺研究所より転載)

以上より、来年度の増発時、常磐線快速電車のみは再度時刻の大幅見直しを行った上で、優先して(上で書いた「常磐線分の増発は1本」より多く)上野東京ラインの増発に充てることになるのではないか?と読んでいます。
また、③に対するJRの姿勢が読めず、常磐線の中距離電車が朝の直通を始めるのかは、まだ想像がつきません。