DL&SLもおか水戸線直通!2017年04月23日 03:13

今を去ること10年前の2004年春、真岡鐵道の「SLもおか」が、SL復活運転10周年を記念して、かつて直通していた水戸線の小山から延長運転され、大きな話題になりました。
会社間を跨ぐイベントということもあり、関係各方面の調整も複雑を極めたものと推察されますが、結局この延長運転は継続することなく単発のイベントに終わっています。

以来17年。あの「SLもおか」小山延長が、5月に「DL&SLもおか」として再び実現することになりました。
2018年春の「栃木ディスティネーションキャンペーン」の1年前を記念して「本物の出会い 栃木」春の観光キャンペーン(プレDC)が開かれていますが、その中の追加イベントとして突然発表されたものです。

今回は水戸線内はディーゼル機関車が牽くとのことで、2004年の時のSL牽引からだいぶグレードダウンしておりJR東日本のやる気の無さを嘆く声も聞こえてきそうですが、かつて全国各地で普通に走っておりながらほとんど誰の注目も浴びずに消えていった「ディーゼル機関車の牽く50系客車列車」がJR線に復活するのです。
誰がこんな復活劇を想像できたでしょうか?集え全国の50系客車ファン!です。

そうじゃなくて♪

今回の復活劇は、来年2018年のSLもおか延長運転のテストというか試金石を兼ねていると想像されます。
まず「デスティネーションキャンペーン」自体が、JRグループ旅客6社と自治体・地元観光事業者等が共同で実施する大型観光キャンペーンであること、にも関わらず栃木県東部にはJR線が無く「デスティネーションキャンペーン」の恩恵を受けにくいといった問題を抱えていること、しかしながら栃木県東部には第3セクターの真岡鉄道がおりSL運転の実績がある、といった地域的な背景があります。
で、真岡鉄道が保有するC11は、JR東日本管内でも多数の運転実績があり、2004年のような水戸線直通も技術的には可能ですが、時代は10年以上変わって安全に営業運転するためには、素人が思いつく限りでも、以下に示す問題を解決する必要があるように考えられます。

(問題1)水戸線の保安装置がATS-Pに変わっており、どうやってC11にATS-Pを積むのか?
(問題2)水戸線の列車無線がデジタル列車無線に変わっており、どうやってC11と客車にデジタル列車無線を積むのか?
(問題3)水戸線内を運転できるSL運転士の確保が必要。運転手をJR東日本持ちにするにしろ真岡鐵道持ちにするにしろ、当時の運転経験者が乗務できるとは限らず、また当時とはJR内の内規が大きく変わってそうなので、再教育が必要と考えられる。
(問題4)当時とは社会情勢が大きく変わっており(最も端的なのは「撮り鉄のマナー」への眼差しが格段に悪化している)、沿線警備も改めて検討しなければならない。
(問題5)これらの問題を「誰が、誰のお金で解決して、その成果は最後誰の持ち物になるか」という整理が必要。
(問題6)これらの関係者間の調整が案外面倒。 県跨ぎのイベントであり、C11は真岡市の所有物であり、JR東日本の社内もキャンペーンを企画する大宮支社と実際の路線管理をする水戸支社と複数プレーヤーがおり(今回の記者発表が大宮支社単独で行われたことが気になっています)、調整の負担が想像以上に大きいと考えられる。

逆に言えば、今回の「DL&SLもおか」がどのような結果を迎えるかで、今後の対応(具体的に言えば来春のキャンペーンで何が企画されるか?)が分かれると読んでいます。
関係者の多くは、我々が思っている以上にやる気になっていると考えられるので、あとは我々利用者やファンがどのような反応を示すか?大変注目しています。

おまけ:鬼怒川河川敷で撮ったSL列車の露払いの普通列車。編成が先頭車改造車とクハ401-51を含むK522編成というのがネタ要素満点ですが、ここからカメラを構えるファンもまばらで、今思えば大変牧歌的な1枚が残りました。

国鉄廃止から30年2017年03月31日 21:52

30年前の今日、国鉄が廃止になり、あとの営業を引き受けるJR各社に引き継がれました。
人口減少とモビリティの整備を受けて、特に地方部において国鉄廃止が果たして正しかったのか?というところまで立ち返った振り返りを昨今よく耳にしますが、国鉄が積み上げた膨大な債務の半分だけでも(JR各社負担分)返せたこと、JR各社の多くは税金を納める主体として独立が進んでいることなど、もっと着目されても良いと思います。

そこまで考えていると電車が楽しくなくなってしまいそうですので、国鉄最後の日を偲んで、昔のディスクカメラで撮った写真を晒します。
1987年1月、親にスキーに連れて行ってもらった水上で撮影。
下りホームには新特急谷川が折り返し待ち。185系は特急らしからぬ内装はともかく、軽快な白と緑の塗装も相まって、国鉄末期の首都圏のヒロイン的な存在でした。
窓上のJNRマークも懐かしいです。
ホーム向かいには初代新潟色の115系電車もいます。

1985年1月、こちらも親に連れて行ってもらった土合(上越線)で撮影。
ループ線を走る上り列車の先頭には、なんと郵便車!
まだ関越高速道路が出来るかどうかの時代、関東と新潟とを結ぶ一番早い物流も鉄道が担っていました。まさに国鉄の面目躍如実。

物心ついた時には国鉄の低迷期を脱した1980年代に入っておりましたので、国鉄の列車といえば、地方ローカル色をまとった短い列車の編成が真っ先に思い浮かびます。
こちらは水戸線の下館駅で撮影したもの。クハは401系のものです。

茨城に引っ越してからは、年1〜2度東京の親戚の家を尋ね、そこをベースに東京の電車に乗りまくるのが最高のご褒美でした。
その道すがら、東北線の小山で撮ったもの、ホームの向かいにはサロンエクスプレス東京が止まっています。

東武線オフその1〜東武快速お名残乗車2017年03月09日 22:45

去る3月5日、模型仲間と連れ立って、東武の快速電車と特急スペーシアの個室に乗るオフ会に参加してきました。
奇しくも今年4月のダイヤ改正で新しく出来る特急「リバティ」と入れ替わりで、浅草直通の快速電車が廃止になる発表があって初めての土日。
東武の快速電車には大学の合宿所があった関係で何度かお世話になったこともあり、多分今回が名残の乗車になります。

まずはお清めをして襟を正して、始発の浅草駅に向かいます。
始発の浅草駅は、駅ビルの中にホームを作った戦前からのモダンなターミナルです。しかし、隅田川を渡るために線路もホーム自身も大きく曲がった構造が災いし、長編成の通勤輸送は途中から地下鉄への直通を増やすことで対応し、時代に取り残されたかのような駅になっています。(ひところ、浅草駅を直線に改良する構想があり、イメージスケッチみたいなものを見たような気もしますが、あれはどうしたのでしょうか。)

そんな通勤輸送から隔絶された浅草駅、そのホームに上がります。
浅草駅の4線あるホームで、快速電車は一番西側の5番線からの発車となります。今度の改正で廃止となる快速・区間快速は8本あり、そのいずれもが日光方面・鬼怒川方面への分割列車になっております。ホームの袂には快速列車の分割案内がありますが、今度の改正からはここに特急リバティの分割案内が入るのでしょう。
それにしても快速電車が廃止されたあと、5番線はどのように使われるのでしょうか。

9時少し前に、駅係員に見守られながら区間快速電車が到着。
これが折り返しで10分発の快速39電車になります。

到着後、車内清掃・整備をして乗車準備完了。駅係員が電車とホームの間にステップ板をかけて乗車案内をします。
浅草駅は、そのホームの急カーブから、通勤型の一部車両のドアカットや特急・急行・快速電車のドアステップ設置で隙間対策をしております。
見方を変えれば、現状に合わなくなった駅の作りに対してのやむなき措置に過ぎませんが、こういうところに「人の手がかかっている」温かみというか、物語性を感じてしまいます。

定刻9時10分、快速39列車は浅草発車。すぐに列車は隅田川を鉄橋で渡ります。
暖冬の冬が終わりつつあるようで、隅田川の土手には早くも桃色の花もちらほら咲き始めていました。
隅田川を渡り、千住のあたりまでは隅田川と荒川に挟まれた土地を右に左に走って行きます。

北千住から北越谷までの20キロ近い複々線区間。今日はこの区間はひとっ飛びで春日部までノンストップで走り抜けます。多分この区間を快速電車で走り抜けるのも今日が最後になるでしょう。
途中、草加でいつも乗っている地下鉄直通の電車ともすれ違いました。当方は快速で通過し、こちらの景色が流れています。

東武6050の車内。今回乗ったモハ6169は、奇しくも更新前の旧番号がモハ6001。堂々のトップナンバーです。
車内はドア周りのロングシートの中にボックスシートが7組納まる構成で、ドアと客室を仕切るデッキが無い以外は国鉄急行型電車のような構成です。
しかしこのボックスシート、背ズリ傾斜部のクッションが絶妙に柔らかく、背ズリのいい塩梅の傾斜も相まって、とって大変座り心地の良い椅子でした。その座り心地は寝台特急583系のクロスシートのようで、立つのが億劫でいつまでも座っていたくなるような感覚です。
6000系から6050系への車体更新にあたり、扉間のクロスシートを9組から7組に減らし、その余裕を両開きドアと座席の改良に回しましたが、それが効果的に生きているように思います。
さらに、車内には方向幕を流用?した電光式の行き先案内。快速が日光線系統と鬼怒川線系統に分割されるための案内設備です。寛順ながら多層立て列車のわかりやすいところが再現されています。
もしも国鉄があの時期に潰れず、急行列車の枠組みを保ったまま車両の設備が順調に進化したら、こんな風になったのかもしれません。

6050 on 6050。マイアミ氏渾身のキットが、6050のテーブルに揺られてガタゴトしています。同じく自慢の大テーブルには、お酒の「おつまみ」が2冊。
途中踏切で遅れたせいもあり制限いっぱいの105キロで走ることもありましたが、揺れも苦しさもなく淡々と走ります。朝の一献が廻ってきたせいか、途中、栃木くらいからウトウトしており鹿沼からの登坂区間は夢の中で過ごしてしまいましたが、これもまた一興。

浅草〜下今市の2時間の行路も、大変快適に過ごせました。
ここからは日光線と鬼怒川線が分かれ、分割できない特急の旅客を受ける区間運転の普通列車も発着して賑やかになって来ます。昔は「特急連絡」という種別を名乗っていたこの列車も6050系でした。

乗ってきた快速電車は、ここで鬼怒川線方面と日光線方面に分割。
自動化が進んだとはいえ、分割作業は多くの人の注目を浴びる、ちょっとしたハイライト。
編成をこまめに分割併合して1本の列車が様変わりしていく様子も、まさに国鉄時代の急行列車を思い起こさせます。

乗り通して思ったのが、この電車が人手や手間をかけて運転されている事。
いろんなものの自動化・省力化・ロボット化が進んだ今となっては、「人の手がかかっている」温かみと懐かしさを感じる列車になっていました。
下今市で、ちょうど6050系を改造した「スカイツリートレイン」が入線。
つい先年改造されたばかりで安泰かと思ってましたが、この列車も運行終了になるみたいです。

6050系系電車も一部機器は製造から50年経ち、快速電車の廃止とともにその去就が注目されています。
ブログでは何度も繰り返してますが、「今あるものは今しか乗れない」。その思いを改めて感じました。

品川駅の線路切り替え工事を見てきました2016年11月19日 22:50

今日から明日にかけて、JRの品川駅で線路切り替え工事が行われております。
そのため、今日は午後2時20分をもって品川〜東京間の東海道線の運転は打ち切り、品川駅で折り返しになりました。
ちょうど今日は都内に行く予定がありましたので、ちょうど切り替え工事の時間帯に少し立ち寄りました。

今日の上野東京ライン最終の1592E古河行きを発車見送り。車掌室の添乗等はなく、いつもの普通電車でしたが、発車メロディーを長めに鳴らして発車して行きます。
運休後の東海道線下り一番列車9821Mと2番列車9823Mは、各々田町の車庫から出てきて、品川駅の11番ホームと10番ホームに据えつけられます。

程なく、運休後の上り一番列車9820Mは9番線に到着します。
結構なゆとりをとって折り返しを行います。

無事に最終列車を見送った東海道線5番ホームですが、14時30分時点で黄色い服を着た作業員?列車見張員?もまだホームで待機しています。

午後3時、閉鎖された東海道線では、線路切替工事の最終打ち合わせが現場で行われていたり、早いところでは線路に乗り込んで着工していました。
無事の竣工を願っています。

突き刺さる国鉄ビーム〜尾久車両センター公開2016に遊びに行ってきました2016年11月12日 18:23

今日は家族で食事に都内に行ったついでに、尾久車両センターの公開があったことを思い出し、予定を変更して腹ごなしを兼ねて行ってきました。
ちなみに尾久車両センターの公開に行くのは、今回が初めてです。
583系上京
まず今回の展示の目玉、583系寝台特急です。
昭和40年代に製造された昼夜兼用の特急列車、青とクリームのツートンカラーで日本中を走り回りましたが、もう現役で残る車両も写真の6両1編成のみ。それもいつ引退するか分かったものではありません。
幸い、今回の尾久車両センターの公開展示では、整った編成写真をまるっと納めることができました。

自分は特急や夜行列車とは縁の薄い人生を送ってきたことから、正直583系の列車への思い入れはあまり無いのですが、改めて見るといいデザインです。
量感がある大断面の車体、機能的に必要なものだけが詰まった前頭デザイン、輝くシンボルマーク、主張が強い中にも気品のあるクリームと青の特急塗り分け。

もう一回乗る機会があるかわかりませんが、機会あるたびによくよく脳裏に焼き付けたいものです。

今回の尾久展示は、さながら国鉄型の展示会の様相を呈しており、583系の反対側には歴代のブルートレインを牽いてきたEF65が2機種とDD51とが並んでいました。

そして、ターンテーブルの上には、1985年筑波科学万博お召列車(上野〜土浦・下館〜原宿)の姿を再現したEF81 81号が鎮座。

ターンテーブルの上には一方構内の外には、展示車両とは別ですが構内の入換に使うDE10型ディーゼル機関車と砕石用貨車。
今回の展示の舞台となった無架線地帯へ車両を出入りさせる際に活躍した、重要な存在です。
さながら、国鉄時代を駆け抜けた車両に囲まれ、約30年前に終わったはずの国鉄時代に引き戻された気持ちになれ、大変満たされました。

しかし尾久車両センターですが、配置される客車もすっかりいなくなってしまい、今後どうするのでしょうか。構内では、多くの線路が赤錆びたまま朽ちようとし、架線の無い客車留置線の南半分を中心にポイント等が使用停止になっていました。
同じく配置される機関車が少なくなった田端機関ともども、その将来の姿が気になります。
そして、最近増築され、さらに1線だけ電化された客車検査棟。
多分電化された1線には「四季島」が普段引きこもっているものと思われます。

今回の展示では、電化されていない方のもう1線に、特別列車(お召列車)及び団体専用のE655系電車が展示されていました。
この線は電化されていませんが、E655系電車は電化されていない区間も機関車に牽かれて営業できるよう、持っているディーゼルエンジンを稼動させて展示されていました。

そんな訳で初めて来た尾久車両センター。
赤錆びた構内の線路を歩くのは少し足元が疲れました(家族は「合法的にスタンド・バイ・ミーごっこが出来る」と喜んでいました)が、広い構内故に混雑も少なく、いろいろと見るものを堪能でき、とても楽しかったです。